Konferencje naukowe i publikacje specjalistyczne

Międzynarodowe Konferencje Motoryzacyjne „KONMOT„ - uznane zostały przez naukowców i praktyków, jako prestiżowe w Europie.

   
Prestiż Konferencji KONMOT, zachęca do udziału w nich, wielu naukowców i praktyków z różnych krajów

Podczas konferencji „AUTOPROGRES – KONMOT 2002” poświęconej doskonaleniu konstrukcji, technologii i eksploatacji pojazdów, zorganizowanej w Pasymiu, w okresie 21 do 24 maja 2002 roku – dr inż. Andrzej Każmierczak z Politechniki Wrocławskiej, prezentował wyniki 6 miesięcznych badań magnetyzerów MULTIMAG. Badania te oceniał prof. dr hab. inż. Eugeniusz Rusiński z Instytutu Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki Wrocławskiej.

Przedmiotem badań był silnik Diesla o pojemności 6400 cm3 w warunkach hamowni silnikowej. Uzyskane wyniki badań parametrów silnika z multimagami w zakresie obniżenia zużycia paliwa ( do 14,09 % ), wzrostu mocy ( 8,24 % ), momentu obrotowego ( 8,33 % ), redukcji CO ( do 47,22 % ), CO2 ( do 42,50 % ) NO ( do 42,59 % ), spadku temperatury spalin ( 4,57 % ) oraz wzrostu zawartości tlenu w spalinach (do 46,46 % ) – upoważniły do przedstawienia na konferencji, istotnego wniosku:

„Biorąc pod uwagę uzyskane wyniki - stwierdzam, że magnetyzery MULTIMAG w sposób istotny, korzystnie wpływają na parametry ruchowe oraz toksyczność spalin silnika o zapłonie samoczynnym”.

   
Przykładowy zestaw multimagów dla silników Diesla w autach ciężarowych

„Wpływ magnetyzmu na właściwości fizyczne wody jest już bezsporny. Jednak wpływ magnetyzmu na węglowodory i ich pochodne jest często jeszcze większy niż na wodę i jej roztwory. Pogląd ten potwierdzają już niektórzy fizycy (np. Verdet i Kerr), jak również coraz liczniejsi naukowcy i praktycy.(...)

(...) „Gdy przepływające paliwo jest poddane oddziaływaniu odpowiednio dobranego zewnętrznego pola magnetycznego, molekuły paliwa doznają efektu skręcającego. Efekt ten można stwierdzić optycznie na podstawie załamania promieni świetlnych przechodzących przez kolumnę paliwa płynnego. Magnetyczna rotacja diamagnetycznych molekuł jest między innymi funkcją natężenia pola magnetycznego, gęstości i prędkości paliwa oraz momentów magnetycznych”.


Wpływ na zużycie paliw
Korzystny wpływ oddziaływania pola magnetycznego - o odpowiednio dobranych parametrach - na efektywność spalania paliw można tłumaczyć następująco: skupione pole magnetyczne zmienia strukturę molekularną paliw płynnych i gazowych. Wynika to między innymi z tego, że w strefie przepływu paliw przez zewnętrzne pola magnetyczne występują: zawirowania trajektorii naładowanych cząstek, selektywna jonizacja, cyrkulacyjne prądy wirowe, pola elektryczne i wewnętrzne magnetyczne, zmiany profilu prędkości i ciśnienia, przewodności elektrycznej płynów. Pojawiają się również dodatkowe momenty magnetyczne porządkujące elektrony na poziomie atomowym i molekularnym. Następuje również polaryzacja, uporządkowanie molekuł oraz nadanie im ładunku, dodatniego.

 
Dodatkowe momenty magnetyczne porządkują elektrony na poziomie atomowym i molekularnym, następuje polaryzacja i nadanie cząsteczkom paliwa ładunku magnetycznego

Polaryzacja polega na zamianie chaotycznych cząstek paliwa płynnego lub gazowego, w paliwo o równym ładunku i jednolicie zlinearyzowane. W wyniku tego zgodnie z teorią van der Wallsa, w strefie kontaktu namagnetyzowanego paliwa z powietrzem występuje proces jonowego przyciągania tlenu. Rezultatem tego jest duże nasycenie mieszanki paliwowej tlenem, dzięki czemu jest ona bardziej aktywna i dynamiczna, a proces spalania szybszy i pełniejszy. Dlatego też warunki spalania takiej mieszanki są zbliżone do optymalnych, czego dowodem jest istotna redukcja toksycznych substancji (CO, HC i NO2) w spalinach, bez stosowania katalizatorów. Zatem z punktu widzenia ochrony środowiska, ten skutek działania magnetyzera jest porównywalny z katalizatorem. W efekcie otrzymuje się również oszczędność zużycia paliwa, wynoszącą ok. 10-25%.

Spalanie namagnetyzowanego paliwa nie powoduje, oprócz tego, odkładania się osadów i nagaru w komorach spalania, na powierzchniach dysz i świec zapłonowych i przewodach wydechowych, lecz również oczyszcza z uprzednio powstałych. Ponadto działanie magnetyzera zapewnia lepszą pracę gaźników i wtryskiwaczy paliwa, ułatwia rozruch silnika, znacznie zwiększa dynamikę jazdy. Wzrasta również moc i moment obrotowy silnika w całym zakresie prędkości obrotowych wału korbowego.

Magnetyzery paliwowe można stosować wszędzie tam, gdzie występują procesy spalania paliw płynnych i gazowych, w tym również i olejów opałowych. Znalazły one już zastosowanie w układach paliwowych autobusów, ciągników, samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i sprzętu ciężkiego, lokomotyw spalinowych, łodzi, statków, jak również pieców (np. ogrzewczych, łazienkowych, piekarniczych, przemysłowych) oraz urządzeń domowych (np. kuchni gazowych, nagrzewnic olejowych, bojlerów) i przemysłowych, wyposażonych w silniki. W tych wypadkach stwierdza się polepszenie składu spalin oraz zmniejszenie zużycia paliwa. Na przykład przy spalaniu propan-butanu i oleju opałowego oszczędności z tytułu zużycia paliwa wynoszą 10-20%. Potwierdzają to wyniki badań przeprowadzonych przez firmę Envirotronics Inc., dotyczące zużycia propan-butanu, z których wynika, że po zainstalowaniu magnetyzera oszczędności wynoszą 15-19%.

Według opinii użytkowników podobna jest oszczędność gazu ziemnego i miejskiego. Zwracają oni również uwagę na to, że i płomień staje się szerszy, jest w kolorze niebieskim, zaś naczynia i używane do gotowania posiłków są czyste, bez śladów okopcenia. Palniki nie wymagają czyszczenia i konserwacji.

   
Po magnetyzacji płomień gazu staje się szerszy, naczynia kuchenne nie są okopcone, a palniki nie wymagają czyszczenia

(...) Pierwsze krajowe zastosowania przemysłowe magnetyzerów paliwowych zrealizowano w dwóch tłoczniach gazu ziemnego Mazowieckiego Okręgowego Zakładu Gazownictwa. Po kilku miesiącach ich eksploatacji w instalacjach kotłów gazowych można było stwierdzić, że powodują one zmniejszenie zużycia gazu ziemnego i emisji CO w spalinach. Oszczędności gazu sięgają ok. 12%. Współczynnik nadmiaru powietrza zmniejszono z 1,44 do 1,16. Natomiast redukcja CO wynosi ok. 50-60%, przy jednoczesnym wzroście zawartości CO2 w spalinach z 8,5 do 10,3%. Temperatura płomienia wzrosła z ok.1450oC do ok. 1670oC „.

(Dr inż. Andrzej Szczypiorowski. Instytut Inżynierii Środowiska, Politechnika Częstochowska, „Gospodarka Paliwami i Energią”, nr 10/1994)


„Węglowodory mają zasadniczo „klatkopodobną” strukturę. Dlatego też utlenianie ich wewnętrznych atomów węgla w procesie spalania jest utrudnione. Ponadto łączą się one w większe zespoły pseudozwiązków. Zespoły takie tworzą grona (asocjaty). Do ich wnętrza utrudniony jest dopływ tlenu w odpowiedniej ilości (nie mylić z powietrzem w mieszance, którego nawet nadmiar nie zapewnia pożądanego połączenia węglowodór-tlen) i biorący się z tego niedomiar tlenu w „gronie” - uniemożliwia pełny proces spalania. W prawidłowym zrozumieniu tej myśli pomocna może być analogia dotycząca spalania aerozolu pyłu węglowego i zwału brył porowatego koksu.

 
Spalanie wewnętrznych atomów węgla w cząsteczkach węglowodorów jest utrudnione, gdyż zespoły takie tworzą duże grona. Pole magnetyczne magnetyzera rozbija grona na mniejsze i ułatwia im łączenie się z tlenem

Do spalenia paliwa niezbędna jest odpowiednia ilość tlenu z powietrza, który utlenia składniki palne. W spalinach powinny znajdować się wtedy: dwutlenek węgla, para wodna oraz nie biorący udziału w spalaniu azot z powietrza. W praktyce gazy spalinowe zawierają ponadto: CO, H2O, HC, NOx i O2. Liczne prace naukowo-badawcze mające na celu przeciwdziałanie efektowi asocjacji paliw węglowodorowych i poprawę warunków ich spalania, przez doskonalenie kanałów przepływowych, elektronicznego wtrysku i urządzeń dozujących mieszankę paliwowo-powietrzną nie dały zadowalających rezultatów. Silniki wciąż spalają tylko część doprowadzanego paliwa. Resztę wydalają w postaci szkodliwych spalin. Nadal zawartość CO i HC w spalinach jest duża. Dlatego z punktu widzenia ochrony środowiska, do stosowania w układach wydechowych zalecane są drogie katalityczne dopalacze spalin, a mimo to spaliny po wyjściu z katalizatora nie są w pełni czyste. Katalizator neutralizuje spaliny, które opuściły komorę spalania silnika. Wówczas takie spaliny są mniej toksyczne, ale energia z takiego procesu dopalania nie jest wykorzystana.

Z badań, jakie już przeprowadzono z katalizatorami wynika, że po przejechaniu ok. 50 tys. km do spalin przedostają się śladowe ilości oleju, mogące spowodować zniszczenie katalizatora. W wyniku reakcji w katalizatorze powstają m.in. cyjanowodór, siarkowodór oraz związki platyny. Eksperci firmy DEGUSSA stwierdzili utratę ok. 10% platyny w katalizatorze po przejechaniu 100 tys. kilometrów, co po przeliczeniu daje wskaźnik 1,5 mikrograma na 1 km. Jest to już według nich wartość katastrofalna. Ciągłe ubytki platyny w działających katalizatorach, a także zagrożenia wynikające z możliwości ich zatrucia powodują, że przestają one z czasem spełniać swoją funkcję i (po ok. 40 tys. km). I właśnie wówczas samochody z katalizatorami są faktycznie takimi tylko z nazwy. Istnieją również informacje, że i katalizatory przyspieszają perforację tłumików układu wydechowego silnika, wpływają niekorzystnie na zdrowie i samopoczucie człowieka. Przeprowadzone w Laboratorium Inżynierii Energii Politechniki Częstochowskiej badania katalizatorów wykazały ponadto znaczną emisję podtlenku azotu N2O w procesie niskotemperaturowej katalizy.

Sprawność silnika zależy od wielu czynników, między innymi także od energii wyzwalanej przy spalaniu paliwa. Oszczędności, które przynosi magnetyczna obróbka paliw bezpośrednio przed ich spaleniem, spowodowane są zwiększeniem wydajności energetycznej (większa energia chemiczna) suwów roboczych silnika. Dzięki temu, ten sam określony odcinek pomiarowy drogi można przejechać albo szybciej, względnie pojechać dalej na tej samej ilości paliwa, albo też mówiąc inaczej, pokonać go z taką samą prędkością - lub na tym samym dystansie - zużywając mniej paliwa.

(...)”Ze względu na bezpieczeństwo, ciekłe paliwa stosowane do napędu promów kosmicznych są magazynowane w formie parawodoru, który jest mniej lotny oraz mniej reaktywny od ortowodoru . Przy ich starcie korzystna jest forma ortowodoru, pozwalająca zintensyfikować procesy spalania. Do realizacji takich konwersji paliw rakietowych stosowana jest w USA ( NASA) metoda magnetyczna”.

 
Odmiany izomeryczne wodoru

Paliwo poddane obróbce magnetycznej w strefie mieszania z powietrzem staje się bardziej dotlenione i spala się niemal całkowicie w silniku, a nie poza nim. I właśnie to zupełne spalanie jest powodem redukcji toksycznych składników w spalinach i zmniejszenia zużycia paliwa. Producenci katalizatorów zdają sobie sprawę z konkurencyjności magnetyzera, i są świadomi zagrożenia jakie niesie on ich produktowi.

Magnetyczna dekarbonizacja silnika z osadów i nagaru trwa około trzech miesięcy . Korzyści ekologiczne, ekonomiczne i osiągi silnika w tym czasie stopniowo wzrastają (w miarę liczby przejechanych kilometrów), osiągając największy efekt pod koniec okresu stabilizacji.”

(Dr inż. Andrzej Szczypiorowski, prof. dr hab. inż. Wojciech Nowak, Instytut Inżynierii Środowiska, Politechnika Częstochowska, „Gospodarka Paliwami i Energią” nr 3/1995)


Amerykanie ujawnili, że do konwersji paliw rakietowych, stosowali aktywatory magnetyczne według wynalazku profesora Simona L. Ruskina z Laboratorium Badawczego w Los Alamos. Patent USA nr 3,228,868 - zwiększenie reaktywności węglowodorowego paliwa rakietowego dzięki użyciu pola magnetycznego.” (…)

   
Amerykanie opracowali magnetyzery do konwersji paliw rakietowych, a Japończycy do aktywacji gazu w przemyśle i do uzdatniania paliw w samochodach

Za pioniera rozwiązań konstrukcyjnych magnetyzerów w celu stosowania ich w motoryzacji, i w przemyśle, uważany jest japoński naukowiec Saburo Moriya, autor wielu wynalazków, chronionych patentami. Jego rozwiązania techniczne i badania, wykazujące znaczne zwiększenie sprawności spalania paliwa poprzez przyłożenie właściwego pola magnetycznego, stanowiły inspirację do budowy magnetyzerów w innych krajach.

„Wprowadzenie magnetyzerów na rynek USA poprzedzone zostało szczegółowymi testami z wieloma silnikami różnego typu. Badania wykonywane były w laboratorium Agencji C.A.R.B. (The California Air Resources Board) uważanej za najbardziej rygorystyczną w USA. Stwierdzono bardzo korzystny wpływ magnetizerów na proces spalania, trwałość silnika, zmniejszenie zużycia paliwa i redukcję toksycznych składników spalin jednocześnie. W 1992 r. firma Laser Marketing z Kalifornii badała skuteczność działania dwu konkurujących ze sobą na rynku amerykańskim aktywatorów paliwa, tj. Magnetizera AFE-1 i Vitalizera. Testy przeprowadzono opierając się na rygorystycznych wymaganiach tzw. California State Certified Emmission Tests. Wykazały one, że magnetizer stanowi bardzo skuteczne narzędzie proekologiczne, działając bowiem w układzie paliwowym samochodu powoduje istotne zmniejszenie zawartości toksycznych składników spalin. I tak przed montażem w samochodzie aktywatorów magnetycznych koncentracja niespalonych węglowodorów w jego spalinach wynosiła 29 ppm. Po zamontowaniu Magnetizera AFE-1 zmniejszyła się o 83% (5 ppm). Natomiast, gdy w tym samym samochodzie zastosowany był Vitalizer zawartość nie spalonych węglowodorów w spalinach zmniejszyła się tylko o 24% (22 ppm).

Także jedna z instytucji militarnych potwierdza zdolność magnetizerów do redukcji szkodliwych substancji z pojazdów benzynowych oraz z silnikiem Diesla.

„(…) Fundacja Ekologiczna „Beskidy” testowała magnetizery w autobusach komunikacji miejskiej, z punktu widzenia ich przydatności w ograniczeniu zadymienia w centrum Biełska-Białej, co dla tego miasta jest wyjątkowo ważnym elementem ekologicznym (smog na głównej ulicy). Jest to pomiar objęty normą krajową, jak i EWG. Te próby również wypadły bardzo pomyślnie.

Przykładowo - autobus Ikarus 280 z silnikiem RABA-MAN D2156 o przebiegu 321975 km, przed założeniem magnetizera emitował spaliny o zadymieniu 87,5%. Po miesiącu od zainstalowania magnetizera zadymienie zmalało do 45,5%, a po dwóch miesiącach do 36,0%. Po czterech i dalszych miesiącach dymomierz wskazywał ustabilizowaną wartość 22,5%. Natomiast zużycie paliwa było mniejsze o 87-203 litry w ciągu miesiąca. Również Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jastrzębiu - mieście uzdrowiskowym - eksperymentalnie zamontowało magnetizery w kilku autobusach. Po pięciu miesiącach ich eksploatacji zadymienie z silników Diesla zmniejszyło się o 50%, przy czym stwierdzono również wzrost dynamiki pojazdów i zmniejszenie zużycia paliwa.

Wyniki uzyskane w Krajowym Zagłębiu Miedziowym (Lubin - „Polska Miedź” S.A.) wskazują na dużą efektywność ich działania nawet w najcięższym sprzęcie załadowczo-transportowym pracującym w wydziałach wydobywczych kopalń miedzi. W warunkach kopalnianych, zadymienie emitowane z tego sprzętu zmniejszyło się o 40-60%, koncentracja tlenku węgla w spalinach obniżyła się o 60-80%, udział węglowodorów CH uległ zmniejszeniu o 20-50%. Również zawartość NO zmalała o ok. 20%, a zużycie paliwa spadło średnio o ok. 10—16%.

   
Każda kopalnia stosuje sprzęt transportowy zasilany silnikami spalinowymi, które mogą zużywać mniej paliwa i znacznie zmniejszyć zadymienie spalin
 
 
Po zastosowaniu magnetyzerów, zadymienie emitowane z kopalnianych kolejek naziemnych i podziemnych zmniejszyło się od 40 do 60%, a zużycie paliwa spadło o 10 do 16%

Także testy przeprowadzone w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni wykazały, ze magnetizery powinny być stosowane w układach paliwowych wysokoprężnych silników okrętowych w warunkach eksploatacyjnych. Ponadto magnetizery okazują się również skuteczne w napędach spalinowych urządzeń dźwigowych pracujących w krajowych portach morskich.

Proponuje się również wdrożenie magnetizerów w krajowym transporcie kolejowym do lokomotyw spalinowych.

Magnetizer przyczyniając się do lepszego spalania w komorze silnika eliminuje w nim oraz jego układzie wydechowym nagar (osad) oraz nie dopuszcza do tworzenia się nowego osadu.

Magnetyzacja paliwa redukuje także powstawanie osadów na elektrodach świec zapłonowych i wtryskiwaczy. Bardzo szkodliwy jest wpływ nagaru, powstałego na krawędziach tłoków, zaworów i pierścieniach tłokowych silnika spalinowego na ekonomikę eksploatacji i trwałość silnika. Otóż nagar ten nieustannie żarzący się, powoduje przedwczesny zapłon (tzw. druga świeca) przed właściwym podaniem iskry ze świecy zapłonowej. Procesu tego nie wyczuwa kierowca, gdyż nie występują przy nim jednoznaczne i charakterystyczne objawy diagnostyczne dla tzw. wczesnego zapłonu. Tracona w ten sposób energia jest kompensowana pedałem gazu bez uświadomienia sobie, że zużywamy coraz więcej paliwa do uzyskania tej samej mocy silnika. Ponadto pierścienie tłokowe z osadzonym na nim nagarem tracą swoją elastyczność powodując przedostawanie się spalin do miski olejowej. Ciągłe nasycanie oleju silnikowego niespalonymi składnikami paliwa powoduje znaczne przyspieszenie okresu starzenia się oleju, zmianę jego lepkości i utratę właściwości smarnych. Każdy cykl spalania, to tworzenie nowego nagaru. Z tej racji metoda skutecznego usuwania nagaru poprzez magnetyzację paliwa jest konkurencyjna i zasługuje na uwagę.

     
Po magnetyzacji pierścienie tłokowe nie mają nagaru i nie tracą swojej elastyczności. Zapewniają dobrą kompresję i chronią miskę olejową przed spalinami. Olej dłużej zachowuje swoje właściwości smarne

Ponadto do kolejnych stwierdzonych w kraju efektów związanych ze stosowaniem magnetycznych aktywatorów paliwa i powietrza do spalania w motoryzacji należy zaliczyć:

  • obniżenie zużycia paliwa na wolnych obrotach,
  • poprawę spalania rakotwórczego benzenu w benzynie bezołowiowej,
  • znaczne przedłużenie trwałości silnika.
  • zmniejszenie nagrzewania się doładowacza turbo i przedłużenie jego trwałości w silnikach diesel-turbo,
  • dłuższy okres między wymianami oleju,
  • poprawę warunków pracy i wydłużenie ich trwałości,
  • lepszą pracę gaźników i wtryskiwaczy paliwa,
  • znaczne wydłużenie trwałości katalizatorów wskutek pełniejszego spalania paliwa w komorze silnika,
  • zwiększenie mocy silnika i dynamiki jazdy,
  • wyrównanie pracy silnika i zmniejszenie poziomu hałasu.

Aktywator magnetyczny spełnia także funkcję podgrzewacza paliwa (zmniejsza lepkość), a tym samym ułatwia rozruch silnika przy niskiej temperaturze. Dla pojazdów nie mających katalizatora zainstalowanie magnetizera może okazać się jedyną szansą sprostania nowym przepisom dotyczącym toksyczności spalin...”

(Dr inż. Andrzej Szczypiorowski , prof. dr hab. inż. Wojciech Nowak, Instytut Inżynierii Środowiska, Politechnika Częstochowska „Gospodarka Paliwami i Energią”, nr 5/1995)


„Na uwagę zasługuje fakt, że zmniejszanie się napięcia powierzchniowego cieczy w wyniku oddziaływania pola magnetycznego powoduje, że ciecz już w przypadku nawet niewielkich zmian wartości tego parametru staje się powierzchniowo aktywna. W wodzie poddanej działaniu pola magnetycznego i wykazującej w wyniku tego uprzednio wymienione własności, występować będą niewątpliwie istotne zmiany w przebiegu zjawisk powierzchniowych i odmiennie będą też zachodzić procesy chemiczne w środowisku wodnym. Stąd też stwierdzono doświadczalnie zmiany odczynu takiej wody, aktywizację procesu utleniania i redukcji, intensywny rozpad szeregu związków i inne procesy przebiegające w środowisku wodnym.

   
Pod wpływem magnetyzacji woda staje się bardziej miękka, lepiej pienią się w niej środki myjąco-piorące i neutralizowany jest jej odczyn zasadowy. Z instalacji i urządzeń usuwane są osady węglanu wapnia, żelaza i magnezu.

Ponadto po magnetycznej obróbce w układach wodnych zachodzą następujące zmiany:

  • w roztworach soli, ich krystalizacja występuje wewnątrz cieczy, a nie na ściankach przewodów,
  • intensyfikuje się proces rozpuszczania i koagulacji zawiesin,
  • zwiększa się trwałość spójności części stałych w osadach,
  • wzrasta koncentracja rozpuszczonych gazów,
  • zwiększa się absorpcja na powierzchni rozdziału faz.

Należy podkreślić, że aktualne informacje dotyczące efektów wdrożeń tej metody są niekiedy na tyle rewelacyjne, iż są przyjmowane przez niektóre środowiska techniczne z niedowierzaniem. Dotyczy to szczególnie zagadnień magnetycznej aktywacji paliw.

Metodę magnetycznej obróbki cieczy proponuje się wdrażać przede wszystkim w takich układach, w których występuje odkładanie się złogów kamiennych w wyniku przepływu czynnika, podgrzewania i wymiany ciepła oraz występuje wewnętrzna korozja instalacji i zbiorników. Uzasadnione to jest tym, że poddanie wodnych roztworów soli działaniu pola magnetycznego powoduje krystalizację nie na metalowych ściankach instalacji, lecz w całej masie wody. Tworząca się koloidalna zawiesina pozbawiona jest własności cementacyjnych. W przypadku podgrzewania takich cieczy lub przepływu cieczy gorących, sole ich wydzielają się w postaci łatwo usuwalnego szlamu. Co więcej, uzdatniona w ten sposób ciecz powoduje łuszczenie i rozpad złogów już istniejących. Ponadto metoda ta skutecznie chroni rurociągi przed korozją i jest konkurencyjna dla wymieniaczy jonowych.

Magnetyczna metoda uzdatniania wody nie wymaga stosowania chemikaliów, jest bardzo korzystna z punktu widzenia ochrony środowiska. Szczególnie przydatna jest ona wszędzie tam, gdzie z uwagi na wymagania sanitarne Państwowy Zakład Higieny nie dopuszcza lub też ogranicza chemiczne sposoby przygotowania wody. Następujące pod wpływem działania poła magnetycznego wyraźne zmiany własności fizycznych wody pozwalają na istotne zmniejszenie zużycia produktów chemicznych w czynnościach związanych z utrzymaniem higieny osobistej oraz czystości w gospodarstwie domowym. Co więcej, zmiany te korzystnie wpływają na jej smak, wyraźną redukcję przykrych zapachów siarki, chloru i stęchlizny oraz pozbawiają ją jednocześnie odczynu kwaśnego lub alkalicznego. Woda uzdatniona tą metodą wykazuje również efekt dezynfekcyjny, bowiem zastosowanie np. „magnetyzerów” w obiegach filtracyjnych basenów kąpielowych powoduje około 80% redukcję bakterii.

   
Prawie 85 % mniej bakterii stwierdzono w wodzie basenowej, uzdatnionej magnetycznie

Stwierdzono także, że sposób ten pozwala na skrócenie czasu napowietrzania ścieków o 20-30%. Co więcej, następuje (również wzrost efektywności procesu sedymentacji zanieczyszczeń rozproszonych w unoszących je płynach, a także ściekach przemysłowych, co udowodniono nie tylko badaniami laboratoryjnymi, lecz również licznymi już udanymi zastosowaniami w skali przemysłowej. Stąd też celowe jest wdrażanie magnetyzerów do technologii oczyszczania ścieków przemysłowych, których oczyszczanie jest bardzo skomplikowane z powodu dużej ich różnorodności, a także wysokiego stopnia rozproszenia w nich zanieczyszczeń. Ponadto zastosowanie do tego celu magnetycznej obróbki zwiększa również efektywność oczyszczania ścieków.”

(Dr inż. Andrzej Szczypiorowski, Politechnika Częstochowska, Magnetyzer - nowoczesne narzędzie ekologiczne, „Gaz Woda i Technika Sanitarna” nr 10/93)


„Liczne prace naukowo-badawcze mające na celu przeciwdziałanie efektowi asocjacji paliw węglowodorowych i poprawie warunków ich spalania, przez doskonalenie kanałów przypływowych elektronicznego wtrysku i urządzeń dozujących mieszankę paliwowo-powietrzną nie dały zadawalających rezultatów. Silniki spalinowe dalej spalają tylko część doprowadzonego paliwa do cylindra, resztę wydalają w postaci toksycznych spalin zawierających tlenek węgla, tlenki azotu, węglowodory, cząstki stałe. Nadal zawartość CO i HC w spalinach jest duża. Dlatego z punktu widzenia ochrony środowiska, do stosowania w układach wylotowych stosowane są drogie katalityczne dopalacze spalin, a mimo to spaliny po wyjściu z katalizatora nie są zupełnie czyste. Katalizator neutralizuje spaliny, które opuściły komorę spalania silnika. Wówczas takie spaliny są mniej toksyczne, ale energia z takiego procesu nie jest wykorzystana.

Stosowanie benzyny bezołowiowej eliminuje problem trujących związków ołowiu, ale zwiększa się w powietrzu koncentracja substancji rakotwórczych i problem spalin znów wraca. Z badań, jakie przeprowadzono z katalizatorami wynika, że po przejechaniu ok. 50 tys. km do spalin przedostają się śladowe ilości oleju, mogące spowodować zniszczenie katalizatora. Ciągłe ubytki platyny w działających katalizatorach, a także zagrożenia wynikające z możliwości ich zatrucia powoduje, że z czasem przestają one pełnić swoją funkcję - po ok. 40 tys. przejechanych kilometrów. I właśnie wówczas samochody z katalizatorami są faktycznie takimi tylko z nazwy.

Są również dane, katalizatory przyspieszają proces zużycia się tłumików układu wylotowego silnika, zmniejszają moc silnika, zwiększają zużycie paliwa, wpływają niekorzystnie na zdrowie i samopoczucie człowieka.

W laboratorium Inżynierii Energii Politechniki Częstochowskiej prowadzone są podstawowe badania naukowe dotyczące magnetohydrodynamicznej metody uaktywniania paliw w celu jednoczesnej poprawy procesu ich spalania i zmniejszenia toksyczności spalin. Paliwo poddane magnetyzacji w strefie mieszania z powietrzem okazuje się bardziej podatne na dotlenienie i spala się niemal całkowicie w silniku, a nie poza nim. I to właśnie, zupełne spalanie jest powodem radykalnej redukcji toksycznych substancji w spalinach i zmniejszenia zużycia paliwa. Zatem z punktu widzenia ochrony środowiska ten skutek działania magnetohydrodynamicznych energetyzerów paliwa jest porównywalny z katalizatorem. W wynikowym efekcie otrzymuje się również oszczędności paliwa w procesie spalania. W Politechnice Częstochowskiej prowadzone są również prace badawcze dotyczące praktycznych zastosowań tej metody zmniejszania toksyczności spalin w silnikach spalinowych pojazdów samochodowych, szynowych, maszyn roboczych, jednostek pływających oraz w przemysłowych urządzeniach energetycznych.

   
Silniki spalinowe wydalają część paliwa w postaci toksycznego tlenku węgla, tlenku azotu, węglowodorów i cząstek stałych
   
   
Statki zasilane silnikami Diesla o dużych mocach i pojemnościach, mogą zmniejszyć zużycie paliwa po zastosowaniu odpowiednich magnetyzerów.

Uzyskane do tej pory wyniki są więcej niż zachęcające i pozwalają przypuszczać, że ten system w niedługiej przyszłości może być powszechnie stosowany”.

(Profesor Wojciech Nowak i dr Andrzej Szczypiorowski z Politechniki Częstochowskiej oraz profesor Jerzy Jaskólski z Politechniki Krakowskiej na Konferencji Naukowo Technicznej „ Pojazd a Środowisko”, Materiały konferencyjne, str. 431-433


„Lobby katalityczne dotąd skutecznie opierało się zakusom prekursorów innych rozwiązań, w tym głównie magnetyzerów, więc najlepsze czego się można spodziewać, to chociażby jakaś forma paktu nieagresji nieprzychylnych sobie stron. Ukazujące się ostatnio w prasie technicznej ataki na magnetyzery okazały się być „dziełem” osób związanych z lobby katalitycznym, co jest do udokumentowania.

I sądzę, że nie trzeba będzie operować konkretami z dopiskiem „co było do udowodnienia”. Trudno wyciągnąć z tego jakieś jednoznaczne, w tym konstruktywne wnioski, jako że zbyt duży jest balast odpowiedzialności, także za słowo pisane. Tym trudniej jest to uczynić, kiedy dysponuje się sporym zasobem informacji oraz wyników różnych badań, często wręcz się wykluczających. Jest jednak czymś niepodważalnym, że magnetyzery warto stosować, przy ich bardzo starannym doborze do danego silnika.

(inż. Wiesław Pachoń z Siemianowic, znany w Polsce specjalista od tuningu silników, konstruktor układów wydechowych.)


„Niesprawny katalizator może doprowadzić do awaryjnego zatrzymania pojazdu, tudzież przysporzyć znacznych wydatków. Gdy bowiem źle działa, nie nagrzewa się do właściwej temperatury, co z kolei sprawia, że zaczynają się w nim gromadzić cząstki stałe, pochodzące np. z oleju silnikowego. W efekcie po pewnym czasie robi się mało drożny, zaś przytkany potrafi już narobić dużo kłopotów. A to z tego powodu zaświeci się lampka „check engine”, a to pojawią się trudności z rozruchem, a to pojazd stanie się „mulasty”. Oprócz zmniejszonej skuteczności działania katalizatora czy jego niedrożności spotykamy się w praktyce z łatwiejszymi w diagnozie usterkami konwertera. Może to być jego przegrzanie, skutkujące nawet stopieniem wkładu (ceramicznego lub metalowego), może być wgniecenie obudowy w wyniku uderzenia o wysoki krawężnik lub jazdy „off road” samochodem, który się do tego nie nadaje. Gdy stwierdzimy pierwszą z tych awarii, nie wystarczy poprzestać na samej wymianie katalizatora. Wcześniej należy koniecznie ustalić, co było powodem, że trafiło do niego niespalone paliwo lub nadmierna ilość oleju, gdyż inaczej rzecz cała może się powtórzyć. A lista potencjalnych przyczyn jest długa. W grę wchodzi: zawieszający się wtryskiwacz, uszkodzony przewód wysokiego napięcia, wadliwa świeca zapłonowa, „egzotyczne cuda”, mające źródło w układzie sterującym separacją oleju z przedmuchów ze skrzyni korbowej itd.

Przy uszkodzonym mechanicznie katalizatorze ceramicznym ostrożność nakazuje by jak najszybciej zastąpić go nowym. Skruszony układ może być bowiem bardzo groźny dla silników z układem recyrkulacji spalin. Gdy ceramiczne odpryski przedostaną się wraz ze strumieniem recyrkulujących spalin do układu dolotowego, niszczyć będą gładź cylindrów”

(Stanisław Trela w artykule „Katalizatory i filtry cząstek stałych”, zamieszczonym w prestiżowym poradniku „ŚWIAT MOTORYZACJI” nr 5/2008

Copyright by B.K.M. Trust International Poznan. Wszystkie prawa zastrzeżone.