Wikipedia, a prawda. Eksperci o magnetyzerach MULTIMAG.

WIKIPEDIA TEŻ MOŻE SŁUŻYĆ STOSOWANIU CZARNEGO PR NA TEMAT MAGNETYZERÓW!

Internetowa Wikipedia jest też skażona publikowaniem niewiarygodnych informacji, albowiem publikowane tam teksty nie podlegają wcześniej jakiejkolwiek merytorycznej, kompetentnej ocenie, jak to się dzieje choćby w przypadku encyklopedii czy fachowej literatury, poddawanych ocenie recenzentów. Twórcy Wikipedii mają świadomość zalet i wad ich „encyklopedii”. Dlatego piszą oficjalnie, że „z Wikipedii można korzystać TYLKO na własną odpowiedzialność”, a jej właściciele nie udzielają żadnych gwarancji, zapewnień ani obietnic dotyczących poprawności publikowanych treści. Nie udzielają też żadnych gwarancji zarówno jednoznacznych, jak i dorozumianych i zastrzegają się, że nie należy Wikipedii traktować jako źródła jakichkolwiek porad. Jednak nie przestrzegają korzystających z niej internautów, że narażeni są na działania ludzi nierzetelnych, którzy pod pozorem „obiektywności” przemycają nieprawdziwe nie tylko oceny, ale i ewidentnie wprowadzają w błąd czytelników, ze względu na swój biznesowy interes. Ewidentnym przykładem takiej nierzetelnośći, o znamionach czarnego PR, może być wpis przy haśle „MAGNETYZER” http://pl.wikipedia.org/wiki/Magnetyzer_( instalacje_samochodowe).

Zainteresowani internauci znajdą tam rozdział: magnetyzer (instalacje samochodowe) - urządzenie rzekomo zapewniające lepsze spalanie paliwa

O ile opisana zasada działania w miarę prawdziwie przedstawia istotę funkcjonowania aktywatorów magnetycznych, to już stwierdzenie zawarte w ostatnim zdaniu: Nie jest znany mechanizm, dzięki któremu stałe pole magnetyczne mogłoby w jakikolwiek sposób oddziaływać na materiały nieferromagnetyczne przez krótkotrwały kontakt jest ewidentnym przykładem czarnego PR. Albowiem mechanizm ten jest znany i naukowo opisany oraz zrozumiały dla wszystkich, nie kierujących się… negacją wynalazku konkurencji. To zarzut nie bezpodstawny, skoro – jak dalej przekonują – magnetyzery są „zbudowane z magnesów neodymowych…”

Otóż markowe magnetyzery, których dotyczą badania, przywoływane w tym opisie, nie są zbudowane z „magnesów neodymowych”, wprowadzanych do handlowego obiegu tylko i wyłącznie przez nieuczciwych podrabiaczy wynalazku pod nazwą „magnetyzer”.

To nie owe pseudomagnetyzery były przedmiotem cytowanych badań. Ale okazuje się, że można ignorować inteligencję Internautów, aby cytować w przypisach w pkt.1 i 2 , (Badania Instytutu Lotnictwa) zdecydowanie pozytywne wyniki badań wpływu pola magnetycznego na poprawę procesu spalania, wzrostu mocy i dynamiki auta, żeby następnie napisać: „Badania przeprowadzone na współcześnie produkowanych samochodach pokazują brak wpływu magnetyzerów na prace silników – przypisy nr. 4,5,6,7 i 8”. Tak, potwierdzamy, ten brak widocznego wpływu dotyczy magnetyzerów WYŁĄCZNIE neodymowych, o czym sami piszą – lecz dlaczego rozciągają te wnioski na wszystkie magnetyzery?

Nie dość na tym, bo rzekome „badania” wykazane w punktach 4, 5, 6, 7 i 8 to tylko proste wykresy wykonane przez… Jacka Chojnackiego mechanika samochodowego z Nadarzyna, zaprzyjaźnionego z dziennikarzem zagranicznego pisma motoryzacyjnego, wydawanego w Polsce, publikowane kiedyś w ramach czarnego PR uprawianego przez owego dziennikarza na łamach wspomnianego tygodnika.. Kiedyś autor tych rysunków (nie wiadomo dlaczego nazywanych „badaniami”) był zwolennikiem multimagów i tylko multimagów, o czym napisał na łamach tygodnika Moje Auto nr.7-8/1999, a później doszedł do wniosku, że tuning elektroniczny - z którym jest związany osobiście - jest bardziej opłacalny, niż magnetyzery! A co istotne, owe „dowody” wymienione w pięciu punktach są… niedostępne dla internautów. PO kliknięciu tych 5 pozycji, wyświetla się pusta strona i napis NOT FOUND (niedostępne).

Dowodem nieobiektywności i autorskiej nieuczciwości autora tekstu o magnetyzerach jest też cytowanie w przypisach, w poz. 3 badań Politechniki Szczecińskiej, które trwały 5 lat, dotyczyły różnych magnetyzerów i były oceniane w ramach pracy doktorskiej przez 26 profesorów, które ustaliły, że największe efekty oszczędnościowe, wzrostu mocy i dynamiki aut – zapewniły magnetyzery MULTIMAG. Były to pierwsze w Polsce i prawdopodobnie w Europie tak wszechstronne badania naukowe, w autach osobowych i ciężarowych, pracujących przy różnych obciążeniach, których silniki zasilano różnymi rodzajami paliw. Jednak okazuje się, że można w Wikipedii napisać i upowszechniać negatywne opinie o magnetyzerach, wskazując dwie pozytywnych opinie – Instytutu Lotnictwa i Politechniki Szczecińskiej - wyłącznie tylko po to, żeby przeciwstawić im… 5 prostych wykresów znajomego mechanika, który wykonał swoje „ badania” w ciągu kilku minut.

Dla uczciwego Czytelnika i użytkownika Wikipedii to wszystko jest niepojęte i pewnie trudno im uwierzyć, że WIKIPEDIA MOŻE SŁUŻYĆ STOSOWANIU CZARNEGO PR NA TEMAT MAGNETYZERÓW! Ale nieuczciwy biznes nie zna skrupułów moralnych! Dlatego jest wykorzystywany do dyskryminowania różnych wynalazków, niewygodnych dla określonych firm, np. produkujących katalizatory, gdyż dobre magnetyzery stanowią dla nich zagrożenie finansowe.

Wystarczy to robić sprytnie, cytując np. badania instytucji naukowych , których wnioski są przeciwne ich tezom. Sugestywne cytowanie tych badań w przypisach do swoich negatywnych opinii, robi dobre wrażenie na czytającym gdyż sugeruje, że ich wnioski są zgodne z badaniami.

Przykład na stronie http://pl.wikipedia.org/wiki/Magnetyzer_(instalacje_samochodowe) potwierdza, że zainteresowani zwalczaniem konkurencyjnych wynalazków wykorzystują Wikipedię dla swoich nieuczciwych celów!!! Oto obszerna odpowiedź na kłamliwe oceny autora tekstu w Wikipedii, która znajduje się na stronie multimagów w pozycji MITY i FAKTY. Warto przeczytać , aby nie dać się nabierać cwaniakom, chroniącym czyjeś interesy lub własne ambicje.

Informacje zawarte w Wikipedii na temat magnetyzerów, wymagają sprostowania, gdyż przeczą licznym faktom i dowodom, ustalonym na podstawie badań naukowych i praktycznych, wykonanych przez wielu naukowców, ekspertów i diagnostów samochodowych w okresie minionych 18 lat.

Mit Wikipedii:
„Współczesne silniki spalinowe, wyposażone są w elektronicznie sterowane układy wtrysku paliwa, posiadające szereg czujników pomagających kontrolować proces spalania mieszanki. W takich silnikach spalaniu zupełnemu ulega ponad 99% masy dostarczonego paliwa. Pod względem sprawności procesu spalania nowoczesne silniki są więc bliskie ideałowi. Stosowanie w takich silnikach dodatkowych urządzeń mogących poprawić jakość spalania mieszanki, nie ma możliwości przynieść znaczących rezultatów ponieważ ilość paliwa spalana w procesie niezupełnym jest znikoma. Obecnie obowiązujące normy emisji spalin ściśle regulują dozwoloną ilość produktów spalania niezupełnego i produkowanie urządzeń wyposażonych w silniki spalinowe, w których jest większy udział spalania niezupełnego nie jest dozwolony.”

(Pozycja: Zastosowanie we współczesnych silnikach”)

FAKTY:
Wbrew nauce i technice przyjęto, że spalanie dużej bryły węgla w piecu lub mniejszych kawałków po rozbiciu tej bryły, a nawet po zamianie jej na pył węglowy, nie robi żadnej różnicy, gdyż sprawność procesu spalania oraz ilość popiołu, w określonym, limitowanym czasie - będzie taka sama. Stwierdzenie to rażąco narusza podstawową zasadę fizyki dobrego spalania, która mówi, że o skuteczności i sprawności tego procesu decyduje stopień połączenia między węglowodorami i tlenem. Dlatego najbardziej ekonomiczne jest spalania pyłu węglowego, podobnie jak spalanie benzyny i oleju po magnetyzacji, czyli po rozbiciu dużych gron węglowodorowych (analogia do dużych brył węgla).

Połączenie między węglowodorami i tlenem decyduje o sprawności procesu spalania paliwa

Przeciwko księżycowej sprawności spalania paliwa w silnikach, w wysokości 99% wypowiada się autorytet międzynarodowy w tej branży, prof. dr hab. inż. Józef Jarosiński, wybitny ekspert z fizyki i techniki spalania paliw, w swojej książce „Techniki czystego spalania” (Wyd. Naukowo-Techniczne, Warszawa.)

„Sprawność termiczna procesów spalania w silnikach tłokowych jest bardzo wysoka i obecnie często przekracza 50%. Na sprawność tę mają wpływ dwa główne parametry: stopień sprężania i skład mieszanki.”

Wykres w książce profesora, przedstawia sprawność termiczną silników tłokowych dla silnika benzynowego oraz dla silnika Diesla z komorą dzieloną i silnika Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Widać, że największą sprawność w granicach 54% osiągają silniki Diesla z komorą dzieloną, następnie Diesla z bezpośrednim wtryskiem ok. 51%, a najniższą sprawność w granicach 38% mają silniki benzynowe. (str. 227) (...) „Na system spalania składają się wzajemne oddziaływanie na siebie procesów w przestrzeni spalania, takich jak nierozdzielnie z tą przestrzenią związany ruch ładunku, sposób tworzenia mieszanki, zapłon i charakter samego spalania.” (str. 230) (…) „Główna trudność polega na tym, aby w przypadku pełnego obciążenia silnika, gdy stosunek powietrza do paliwa jest tylko nieznacznie wyższy od stechiometrycznego, w krótkim czasie rozprowadzić równomiernie paliwo w komorze spalania, tak aby wykorzystać do spalania cały zawarty w niej tlen, unikając dymienia i wydzielania się składników toksycznych. Jest to trudne do zrealizowania zwłaszcza w małogabarytowych silnikach szybkoobrotowych, gdy małe dawki paliwa przypadające na 1 cykl pracy silnika ograniczają liczbę możliwych do zastosowania strug rozpylonego z wtryskiwacza paliwa (zwykle do trzech), a czas w którym muszą przebiec wszystkie procesy jest rzędu 1ms.” (str. 233)

(…) Kolejność następujących po sobie reakcji podczas spalania paliw węglowodorowych jest wyjątkowo złożona i niedostatecznie rozumiana w szczegółach. Podczas utleniania cząsteczek węglowodorów występuje w nich przerywanie wiązań C-C. Może się to odbywać w różny sposób. Podczas procesu pirolizy, cząsteczki paliwa są rozczłonkowane na drobniejsze elementy pod wpływem wzrostu temperatury i częściowego utleniania. (…) Niezbyt dużo można powiedzieć o chemii procesu pirolizy paliw węglowodorowych, stosowanych w technice.

(…) Przy spalaniu strumienia kropel paliwa pojawia się wiele procesów, które w istotny sposób wpływają na charakterystykę płomienia. Do procesów tych można zaliczyć kolizje kropel (zderzenia), dynamiczne zmiany ich kształtu, procesy wewnętrznego nagrzewania, dyfuzje masy kropel wieloskładnikowych, reakcje w fazie ciekłej, procesy zapłonu w fazie gazowej, spalanie ustalone, gaśnięcie, a także takie zjawiska, jak mikroeksplozje, czy osiąganie stanów krytycznych czy nadkrytycznych.

Istniejące wcześniej poglądy na role poszczególnych składników paliw podczas odparowywania kropli, podobną do ich roli podczas procesów destylacji paliwa ciekłego, okazały się błędne. Obecnie uważa się, że dyfuzja paliwa na powierzchni, gra główną rolę w odparowywaniu kropli wieloskładnikowych, z powodu małej szybkości tego procesu. Możliwa jest taka modyfikacja struktury paliwa, w wyniku której uzyska się znaczną poprawę parowania kropel i ich skłonności do mikroeksplozji.” (jeden z efektów stosowania multimagów paliwowych i powietrznych – dop. BKM TRUST)

Modyfikacja struktury paliwa poprawia parowanie kropel i ich skłonność do mikroeksplozji

(…) Zjawisko mikroeksplozji stwarza potencjalną możliwość wykorzystania go do optymalizacji charakterystyk rozpylania, a więc do zwiększenia penetracji strumienia kropel i bardziej kompletnego ich odparowania.”

(…) „Spalanie w silnikach o zapłonie samoczynnym jest jednym z najbardziej skomplikowanych, zachodzących w nim procesów, a prócz tego jego przebieg jest różny w silnikach o różnych systemach spalania. Chociaż przebieg wydzielania się ciepła w silniku o zapłonie samoczynnym jest znacznie bardziej powtarzalny niż w silniku o zapłonie iskrowym, to procesy, które się składają na ten przebieg są stochastyczne. W procesach tych strumienie paliwa, składające się z kropel o przypadkowych wymiarach, przepływając w poruszającym się powietrzu tworzą niejednorodne pole stężeń. Temperatura zmienia się zarówno w różnych punktach, jak i w czasie. Również szybkości parowania są różne, skład mieszanki jest różny, ruch gazu jest turbulentny, spalanie rozpoczyna się w niektórych punktach jednocześnie i pojawia się kolejno w różnych miejscach; w tym samym czasie płomień rozprzestrzenia się w mieszance jednorodnej, jak również ma charakter dyfuzyjny”. (str. 236)

Dzięki pracom badawczo-rozwojowym, wykonanym w minionym 20-leciu dokonano wielu usprawnień silników i w 2010 roku najnowsze silniki Diesla osiągają 60. % sprawność termiczną procesów spalania, a silniki benzynowe w granicach 45%. Sprawność spalania w wysokości 99%, publikowana w Wikipedii stanowi abstrakcję naukowo-techniczną. Specjaliści przypuszczają, że być może za 30 lat, sprawność termiczna procesów spalania w silnikach samochodowych, wzrośnie o ok.15 %.

Mit Wikipedii:
„Obecnie aktywatory magnetyczne paliwa nie są stosowane w przemyśle, ani transporcie. Nie wliczając nowoczesnego taboru komunikacji miejskiej ZDiTM Szczecin (Autobusy Volvo - gdzie po badaniach magnetyzery pozostały ze względów ekonomicznych) i hut szkła (zasilanie gazem ziemnym)”.

(Pozycja: Zastosowanie we współczesnych silnikach”)

FAKTY:
W minionych 18 latach, opublikowano setki opinii zadowolonych użytkowników magnetyzerów, w tym wiele z przemysłu i z transportu oraz prezentowano te wyniki na Krajowych i Międzynarodowych Konferencjach Naukowych jak: „ Pojazd a Środowisko „ czy prestiżowy „ KONES „ i prawie we wszystkich pismach motoryzacyjnych, w Gazecie Wyborczej, Rzeczpospolitej i prasie lokalnej wielu województw.

Od kilku lat, coraz więcej firm krajowych i zagranicznych zastrzega sobie zachowanie w tajemnicy ich danych z uwagi na konkurencję i walkę cenową na rynku. Zawarte umowy nie pozwalają na publiczne informowanie o nazwie firmy, siedzibie i efektach ekonomicznych osiąganych po zastosowaniu magnetyzerów.

Mit Wikipedii: ( najbardziej szokujący !!! )

„Badania przeprowadzone na współcześnie produkowanych samochodach pokazują brak wpływu magnetyzerów na pracę silnika”.

(W pozycji „Kontrowersje, przypisy 4, 5, 6, 7, 8)

FAKTY:
Pozycje 4,5,6,7 i 8 uzasadniające twierdzenie o braku wpływu magnetyzerów na pracę silnika, to tylko proste wykresy, ( prawdopodobnie pseudomagnetyzerów), nazwane badaniami, wykonane przez mechanika samochodowego, Jacka Chojnackiego z Nadarzyna, kiedyś zwolennika niektórych magnetyzerów, (Moje Auto nr. 7-8/1999), a od kilku lat, propagatora konkurencyjnych urządzeń do tuningu elektronicznego.
Czy takie, uproszczone, warsztatowe wykresy, upoważniają do publikowania w Wikipedii, negatywnych opinii o wszystkich magnetyzerach ?
Nie jest nam znana, ani jedna opinia naukowca lub eksperta z branży motoryzacyjnej, która mogłaby potwierdzić, że magnetyzery typu MULTIMAG (nie pseudomagnetyzery), nie mają istotnego wpływu na pracę nowoczesnych silników samochodowych, czyli na poprawę procesu spalania, obniżenie zużycia paliwa, wzrost mocy, momentu obrotowego, redukcję związków toksycznych, ochronę katalizatora, sondy lambda, świec i układu zasilania. Dzięki udziałowi naukowców i wielu praktyków, w konkursie o miliard złotych (100 tys. nowych) , za wykazanie , że istnieje auto w którym, multimagi nie będą działać, tak jak deklaruje Ekocentrum – wielu specjalistów przekonało się, że na rynku są również autentyczne magnetyzery, którym można zaufać. Wybierać można było spośród wszystkich typów i marek aut, od Lamborghini i Ferrari do Rolls-Royce’a.

W ramach konkursu można było wybierać spośród wszystkich typów i marek aut, od aut sportowych do Rolls – Royce’a

Specjaliści, znający dobrze problematykę magnetyzacji paliwa i powietrza – uważają, że nowoczesne silniki, zapewniają często wyższe efekty po zastosowaniu multimagów, niż starsze auta, gdyż dzięki lepszej elektronice, precyzyjniej dobierany jest, stosunek paliwo – powietrze, który ułatwia uzyskanie wyższej sprawności termicznej w komorze silnika. Mają na to wiele dowodów.
Im nowocześniejsze są auta, tym więcej mają lepszych i droższych katalizatorów, gdyż ilość paliwa, nie spalonego w komorze silnika jest ciągle duża, a wymagania norm środowiskowych, coraz ostrzejsze. Magnetyzer uzdatnia paliwo i powietrze przed silnikiem, aby mogło być lepiej spalone, a nie dopalane poza nim, kosztem kieszeni kierowcy, jak to robi katalizator.

Im nowocześniejsze są silniki, tym więcej mają lepszych i droższych katalizatorów, gdyż ilość paliwa wyrzucanego z silnika jest ciągle bardzo duża

Pierwsze w Europie, 5-letnie, niezależne badania wielu różnych magnetyzerów wykonane zostały w Politechnice Szczecińskiej, na zlecenie i ze środków finansowych Komitetu Badań Naukowych, jako organizacji rządowej. Badania te wykonano w warunkach laboratoryjnych na hamowni oraz podczas eksploatacji aut osobowych, ciężarowych i autobusów.

Aparatura pomiarowa dostarczała setki wyników podczas długich cykli badawczych silników, bez multimagów, z multimagami, i ponownie bez nich	Nowoczesne auta ciężarowe mogą znacznie obniżyć zużycie paliwa i poziom zadymienia, dzięki multimagom	Sprawność termiczna procesów spalania w nowoczesnym silniku Diesla dochodzi do 60%, i jest o 10% wyższa od silników benzynowych. Magnetyczne uzdatnianie paliwa i powietrza daje wymierne korzyści we wszystkich rodzajach silników

„W celu zapewnienia badaniom maksymalnej wiarygodności, zastosowano metodę podwójnego sprawdzania skutków działania magnetyzerów. Pomiary mocy, momentu obrotowego, zużycia paliwa, zadymienia i temperatury spalin, wykonywano przy pracy silnika przed zamontowaniem i z zamontowanymi magnetyzerami po 1 godzinie oraz po 10, 20, 40, 60, 80, 100, 120 ... 500 godzinach pracy. Zakres badanych prędkości obrotowych silnika wynosił od 1200 do 2700 obr./min. Następnie zdemontowano magnetyzery i powtórzono cały cykl badawczy zgodnie z wcześniejszym programem. Do celów badawczych wykorzystano paliwa o różnych właściwościach fizykochemicznych, jak: zwykły olej napędowy, Ekodiesel plus 50, olej rzepakowy, estry oleju rzepakowego, mieszaninę Biodiesla w skład którego wchodziło 70% oleju napędowego, 25% estru metylowego oleju rzepakowego oraz 5% odwodnionego etanolu. Maksymalne oszczędności dochodziły do 20% (średnio z całego cyklu 10%). Moc wzrosła o 10% i moment obrotowy o 10%. Współczynnik zadymienia na hamowni spadł o 50%, natomiast w cyklu miejskim, w autobusach zadymienie zmalało średnio o 36%.”

Wykonawca badań, dr inż. Grzegorz Szyjka powiedział, że celem było dokładne sprawdzenie, czy i jak, działają różne magnetyzery oferowane szeroko na stronach internetowych.
Do badań szczegółowych zakwalifikowano tylko dwa rodzaje magnetyzerów, w tym Multimagi, które po długofalowych, dokładnych badaniach dały najlepsze wyniki.

Opracowanie nowej technologii aktywacji magnetycznej paliwa i powietrza, dało multimagom przewagę nad innymi magnetyzerami.

Badania były nadzorowane przez trzech znanych profesorów: Janusza Mysłowskiego, Sławomira Lufta i Tadeusza Besa, a podczas rozprawy doktorskiej, wiarygodność badań i uzyskane wyniki oceniało ponad 20 profesorów. Profesorowie nadzorujący badania zastosowali bardzo ostre kryteria wyliczania wartości średnich, które musiały być obniżone o błędy pomiarowe.

Były one o 100% większe, niż w ośrodkach badawczych fabryk aut. Oznacza to, że ośrodek badawczy, mając te wyniki badań, podałby wartości średnie wyższe o kilka procent od wartości ustalonych w rozprawie doktorskiej.

Założono duży zawór bezpieczeństwa, gdyż uzyskiwane oszczędności paliwa, wzrost mocy i momentu obrotowego oraz spadku zadymienia były zdaniem naukowców i tak bardzo wysokie.

Fabryki aut pracują kilka lat nad zmniejszeniem zużycia paliwa o 3 do 4%, a tu Multimagi wykazują efekty kilka razy lepsze, a dodatkowo znaczny, bo 10% wzrost mocy i momentu, przy zmniejszonym zużyciu paliwa.

(NOWATOR, nr.3/2007 i nr. 5/2007)

W dniu 19 maja 2007 roku, Polskie Radio, w programie I, nadało audycję w ramach popularnego cyklu „ Radio Truck”, w celu przedstawienia wyników 5 letnich badań dra inż. Grzegorza Szyjki oraz opinii użytkowników magnetyzerów z firm transportowych, jak również w celu poznania opinii słuchaczy, o tych urządzeniach z Polski i innych krajów świata. Audycję prowadzili : redaktor Marian Leśniewski, w studiu w Warszawie i redaktor Magda Nieniewska , w studiu w Szczecinie. Oprócz doktora Szyjki i przedstawicieli firm transportowych, na antenie wypowiadali się też licznie słuchacze z innych krajów, w tym z ; Niemiec, Anglii, Holandii , Rosji i oczywiście najczęściej z Polski. Audycja była dostępna także w Internecie. Zadowoleni z efektów stosowania Multimagów, prezentowali swoje wieloletnie oceny tych urządzeń, podkreślając, że badali również inne magnetyzery i mają skalę porównawczą.

Użytkownicy multimagów przedstawiali pozytywne efekty, uzyskiwane w swoich autach osobowych, ciężarowych i w maszynach roboczych	Do udziału w audycji radiowej na temat magnetyzerów, zapraszano słuchaczy z wielu krajów

Słuchacze pytali głównie, dlaczego fabryki aut lub ich serwisy nie montują magnetyzerów, i dlaczego w prasie, oprócz opinii pozytywnych, ukazują się również negatywne oceny magnetyzerów.

Dziennikarze i specjaliści – odpowiedzieli:
„Niektóre magnetyzery naprawdę się nie sprawdzają i przez to idzie taka nie najlepsza fama. Następuje psucie rynku. Jeszcze jest jedna bardzo ważna sprawa, kiedy szuka się opinii fabryk aut, to też tak odpowiadają dyplomatycznie, natomiast wyraźnie wskazują, że chcą pozostawić swoim klientom, możliwość wyboru. Mówią o usprawnieniu spalania paliwa, natomiast nie mówią o usprawnieniu konstrukcji lub technologii silników, i tutaj to jest właśnie taka pokrętna i wymijająca odpowiedź. Jednak są takie firmy, którym wcale nie zależy na oszczędności paliwa, bo jednak lobby paliwowe jest ogromne. Jeszcze można powiedzieć o katalizatorach i słynnej platynie, gdzie musimy powiedzieć, że zdecydowana większość produkcji idzie do katalizatorów, a to są już przecież ogromne pieniądze.”

(NOWATOR XXI nr 5/2007)

Wikipedia podaje, że badania przeprowadzone na współcześnie produkowanych samochodach, pokazują brak wpływu magnetyzerów na pracę silnika, opierając to twierdzenie na „obiektywnej” opinii mechanika., który wykonał kilka prostych wykresów. Badania autentyczne, wykonane przez naukowców i ekspertów, wyposażonych w odpowiednią wiedzę i aparaturę – wykazują, że dobre magnetyzery działają skutecznie w każdym, najbardziej nowoczesnym aucie. Zmniejszają zużycie paliwa od 13% do 20%, zwiększają moc i moment obrotowy silnika o 10% oraz znacznie przedłużają żywotność katalizatora, sondy lambda, świec, wtryskiwaczy i „odmładzają silnik”, gdyż usuwając nagar w komorze silnika, zapewniają dobrą kompresję i równomierne spalanie paliwa.
Fakty te, nie mogą cieszyć producentów aut i części zamiennych, szczególnie katalizatorów.

Mit Wikipedii:
„Aktualne normy emisji spalin ściśle regulują dozwoloną ilość produktów spalania niezupełnego i produkowanie urządzeń wyposażonych w silniki spalinowe, w których jest większy udział spalania niezupełnego nie jest dozwolony”.

(Pozycja „Zastosowanie we współczesnych silnikach”)

FAKTY:
Normy w zakresie ochrony środowiska są coraz ostrzejsze. Dotyczą one emisji składników toksycznych wydobywających się z samochodów, z rury wydechowej. Dlatego producenci katalizatorów zacierają ręce, bo ich biznes będzie się kręcił coraz lepiej. W nowych samochodach nie wystarcza już jeden katalizator, stosowane są dwa a nawet trzy. Ośrodki badawcze pracują nad doskonaleniem katalizatorów, aby coraz lepiej dopalały paliwo, którego nie spalił silnik i którego ciągle jest bardzo dużo. Dobry magnetyzer przygotowuje tak paliwo, aby je lepiej spalić w silniku i dlatego nie może być akceptowany przez lobby katalityczne, które jest silnie związane z producentami samochodów.

Dymiące rury wydechowe auta bez multimagów i niewidoczne spaliny auta z multimagami

Mit Wikipedii:
„Stosowanie popularnych „magnetyzerów paliwa może przyczynić się do uszkodzenia systemów zasilania silnika, szczególnie pomp wtryskowych bądź wtryskiwaczy; zanieczyszczenia metaliczne paliwa „wyłapywane” są przez pole magnetyczne magnetyzerów i gromadzą się wewnątrz przewodów paliwowych w miejscu montażu urządzenia. W momencie usunięcia magnetyzera zanieczyszczenia zostają uwolnione w dużej ilości, mogąc spowodować awarię urządzeń zasilających silnik paliwem”.

(Pozycja „Kontrowersje”)

FAKTY:
Jednym z ważnych efektów aktywacji magnetycznej paliwa i powietrza jest usuwanie wszelkiego rodzaju osadów i zanieczyszczeń, właśnie z systemów zasilania, pomp wtryskowych i wtryskiwaczy, zaworów, świec, itd. Na to są setki, jeśli nie tysiące dowodów potwierdzonych przez naukowców, ekspertów, diagnostów samochodowych i użytkowników dobrych magnetyzerów. Nawet gdyby paliwo zawierało cząstki metaliczne, których nie zawiera, to nie byłyby gromadzone przez magnetyzer, lecz odpychane. Wcześniej, byłyby „wyłapane” przez filtr paliwa. Analogicznie jak w układach wodnych, w których magnetyzery usuwają związki żelaza, wapnia i magnezu, nawet z najdrobniejszych szczelin instalacji i urządzeń. Takie ochronne i bardzo skuteczne działanie magnetyzera, przedłuża zdecydowanie żywotność silników, katalizatorów, sond lambda, zaworów, świec i innych części.
Efekty te powodują, od lat, "ból głowy" u producentów części zamiennych.

Pracownicy Politechniki Poznańskiej rozebrali silnik samochodu Opel Kadet 1,4 po rocznej eksploatacji auta z magnetyzerami, aby sprawdzić reklamowany efekt. Stwierdzili bardzo czystą komorę spalania. Tłoki wyglądały jak świeżo odlane, a miska olejowa pozbawiona była, na swoich ściankach, grubej warstwy osadu.
Podobnego demontażu silnika, z ciekawości, dokonał doświadczony mechanik, szef firmy transportowo - usługowej „ MIELCZAREK” w Zielonej Górze. Zachęcony oszczędnością paliwa i zaskakująco dobrym stanem silnika po stosowaniu multimagów w jednym aucie – postanowił zamontować te urządzenia we wszystkich swoich autach osobowych, ciężarowych, koparkach, wywrotkach i ładowarkach.

Stan techniczny silników po rocznej eksploatacji z multimagami, zaskakuje czystością elementów i brakiem typowych osadów

Tłoki wyglądały jak świeżo odlane. Bardzo dobry stan świec zapłonowych jest dowodem jakości procesu spalania paliwa w komorze silnika, po zastosowaniu multimagów

Mit Wikipedii:
1. Pomimo wielu badań, które przeprowadzono na temat magnetycznej aktywacji paliw, technologia nie znalazła zastosowania w przemyśle. Obecnie żaden producent silników nie instaluje, ani nie rekomenduje stosowania takich urządzeń.

2. Również badania na temat zjawiska prowadzone są sporadycznie i na niewielką skalę.

3. Prawdopodobną przyczyną takiego stanu rzeczy są obecne rozwiązania techniczne stosowane w motoryzacji - technika elektronicznego sterowania procesem spalania w silnikach spalinowych trafiła do masowego odbiorcy zanim opracowano skuteczne metody magnetycznej aktywacji paliwa (skutecznych i uniwersalnych metod aktywacji magnetycznej nie opracowano do dzisiejszego dnia).

4. Niestosowanie magnetyzerów nawet w środkach transportu o najwyższych przebiegach rocznych (taksówki, TIR-y autobusy komunikacji publicznej, lokomotywy spalinowe, statki) świadczy o tym, że magnetyzery nie zapewniają oszczędności paliwa przynajmniej w stopniu zapewniającym zwrot kosztów zakupu i instalacji urządzenia.

FAKTY:
Badania na temat samego zjawiska prowadzone są sporadycznie i na niewielką skalę. Jeden z japońskich fizyków, Makoto Mitaka powiedział, że jego zdaniem, trudno byłoby wymienić część składową współczesnego silnika, która ma tak silną rekomendację WIELKIEJ NAUKI, jaką ma dobry magnetyzer.

Aż 12 naukowców otrzymało NAGRODY NOBLA za odkrycia istotnego wpływu pola magnetycznego na cząsteczki. Są to: Otto Stern, rok 1943, Isidor Isaac Rabi, rok 1944, Felix Block i Edward Purcella, rok 1952, Willis Lamba i Polykarp Kusch, rok 1955, Sin-Itero Tomonaga, Julian Schwinger, Richard Feynman, rok 1965, Robert B. Laughlin, Horst L. Stormer, Daniel C. Tsui rok 1998.

Stanowisko fizyków do badania procesów elektromagnetycznych i magnetohydrodynamicznych	Wzajemne oddziaływania cząsteczek paliw różnią się od siebie zasięgiem, intensywością oraz symetrią. Podstawowy typ oddziaływań wywołany jest przez pole magnetyczne

Dlatego ośrodki badawcze specjalizujące się w magnetyzacji mediów płynnych i gazowych, szczególnie w USA i w Japonii, koncentrują się nad doskonaleniem technologii i konstrukcji magnetyzerów, a nie na badaniach podstawowych. Uniwersalnych metod aktywacji magnetycznej nie opracowano do dnia dzisiejszego. Ale czy opracowano takie metody w przypadku komputerów, telewizorów, telefonów komórkowych, samochodów, samolotów i tysięcy innych urządzeń? Czy nie są ciągle doskonalone? Aktualnie najlepsze magnetyzery, produkowane przez nielicznych producentów w świecie, zapewniają do 20% oszczędności paliwa i 10% przyrostu mocy i momentu obrotowego, w każdym najbardziej nowoczesnym aucie. Z pewnością za 10 czy 20 lat, te efekty będą jeszcze lepsze.

Skoro producenci silników z powodu znanych wpływów biznesowych nie montują magnetyzerów, to trudno od nich wymagać aby je rekomendowali. Montują je jednak pracownicy niektórych fabryk samochodów w swoich autach i prywatnie rekomendują sprawdzone magnetyzery swoim najbliższym. Również członkowie niemieckiej ADAC stosują prywatnie magnetyzery, mimo, że ich szefowie bronią katalizatory przed magnetyzerami, wszelkimi sposobami.

Twierdzenie, że nowoczesne rozwiązania techniczne i technika elektronicznego sterowania procesem spalania w silnikach powoduje, że magnetyzery nie są stosowane we współczesnych samochodach, jest ulubionym wymysłem, obok nieprawdziwych informacji o zatykaniu dysz, systemów zasilania, „wyłapywaniu” zanieczyszczeń etc.).